Bezpečnosť, kapacita a spoľahlivosť plavby cez gabčíkovské plavebné komory je dlhodobo výrazne obmedzená. Jedna z dvojice komôr je pre poruchu uzavretá úplne a druhá len v čiastočnej prevádzke. Plavbu komplikuje aj nedostatočný kontrolný systém a netesniace podložie. Obe plavebné komory preto aktuálne prechádzajú komplexnou rekonštrukciou. Súčasťou projektu je aj kompletná výmena oceľových vrát na oboch plavebných komorách.
Verejnú súťaž na rekonštrukciu plavebných komôr vodného diela vyhrala ešte v decembri 2018 česká spoločnosť Metrostav na základe najnižšej cenovej ponuky. Za komplexnú obnovu plavebných komôr si vyúčtuje približne 180 miliónov eur. Výsledná suma tak prevýšila 167-miliónový pôvodný odhad Vodohospodárskej výstavby, ktorá vodné dielo prevádzkuje. Približne 123 miliónov z ceny rekonštrukcie preplatí Európska únia.
Kolos na cestách
Práce na rekonštrukcii sa začali obnovou pravej plavebnej komory, ktorej niekoľko sto-kilové vráta odstránili ešte v júni minulého roka. Tvarovanie, zváranie a lakovanie nového komponentu prebiehalo po dobu niekoľkých mesiacov v oceliarskych dielňach v českých Horních Počernicích. V noci z 15. na 16. apríla previezli jeden z ôsmych dielov obrích vrát po českej diaľnici D1 cez Kolín, Jihlavu a Brno na Slovensko do Gabčíkova.
„Po D1 transportujeme jeden z najľahších dielov vyrobených vrát. Aj tak však váži úctyhodných 28,5 tony a celková hmotnosť súpravy je 42 ton. Diel má dĺžku osemnásť metrov, šírku tri metre a výšku viac ako štyri metre. Pre porovnanie, najťažší diel nových vrát váži 107 ton. Na prepravu tak ťažkých bremien sme museli využiť špeciálne podvalníky a pri nakladaní a vykladaní jedny z najväčších žeriavov,“ priblížil vedúci projektu Radek Liška, zo spoločnosti Metrostav.
Vypustená pravá plavebná komora vodného diela Gabčíkovo. Zdroj: Archív Metrostav a.s.
Vodné dielo aktuálne prechádza najrozsiahlejšou modernizáciou v histórii a jej podstatou je výmena všetkých oceľových konštrukcií na oboch plavebných komorách. „Len dolné vráta majú rozmery 36 na 22 metrov, hrúbku dva metre a spolu s konštrukciou vážia 1200 ton, čo je viac než známe vráta v Panamskom prieplave,“ konštatuje zhotoviteľ. Aby séria nadmerných nákladov nespôsobila preťaženie dopravy, stavbári rozdelili trasy na niekoľko variantov a termínov.
Stavba napreduje, no vírus ju spomalil
Práce na stavenisku aj vo výrobných halách naďalej pokračujú, aj keď s mierne zníženými kapacitami. Stavebníkov aktuálne zamestnávajú najmä búracie práce a príprava na montáž oceľových konštrukcií, ktoré v noci priviezli. Okrem samotnej výmeny vrát je potrebná aj montáž menej výrazných prvkov, ako sú provizórne hradenia, drážky šácht a dynamická ochrana. Mimo oceľovej konštrukcie prebieha sanácia dilatačných špár, výstavba novej rozvodne obtokov, či výmena bezpečnostného a informačného systému diela.
Na postup prác má však negatívny dopad súčasná situácia. „V prvej vlne od vyhlásenia núdzových stavov došlo k celkovému výpadku kapacít na búracích prácach na necelé tri týždne. To sa teraz premieta do nadväzujúcich profesií,“ priblížil pre týždenník TREND hovorca spoločnosti Metrostav Vojta Kostiha. Výpadok sa čiastočne podarilo vykompenzovať kapacitami zo Slovenska.
V súčasnosti tiež nie je možné pokračovať s niektorými sanačnými prácami. „Prebiehajú v spolupráci s kolegami zo Zakládání staveb a.s., vzhľadom na úzko špecializovanú činnosť sa tu zatiaľ žiadna alternatívna cesta nenašla,“ dodáva V. Kostiha.
Zhotoviteľ nevylučuje, že v budúcnosti môže nastať aj zásadné ohrozenie dodávok základného materiálu zo zahraničia. Viac, než doprava materiálu, však v súčasnosti spoločnosť trápi zaistenie vstupu českých pracovníkov na stavbu. „Časť manažmentu stavby ostala „uväznená“ v Česku a všetká komunikácia preto prebieha na diaľku,“ hovorí V. Kostiha. Slovenský dodávatelia pokračujú v činnosti viac-menej bez obmedzení za sprísnených hygienických noriem.
